يقوم بعض مشتري Covid بالبيع
يعود بعض أصحاب اليخوت في عصر الوباء إلى الأراضي الجافة.
وقال ريتشارد ألين، الرئيس التنفيذي للعمليات في شركة سيمبسون مارين لليخوت ومقرها هونج كونج، إن الوباء أدى إلى “ارتفاع هائل” في مبيعات اليخوت.
وقال لشبكة CNBC: “لقد رأينا الكثير من هؤلاء الأشخاص، الذين امتلكوا قواربهم لمدة عامين، ويريدون الآن السفر نوعًا ما”. “في الأشهر القليلة الماضية على الأرجح، وبالحديث مع أشخاص آخرين في الصناعة، شهدنا زيادة في نشاط الوساطة في … بيع القوارب.”
وقال باولو كاساني، الرئيس التنفيذي لشركة اليخوت Camper & Nicholsons ومقرها موناكو، إن ذلك كان متوقعا.
“لقد بعنا، كصناعة في جميع أنحاء العالم، أكثر من ضعف اليخوت [in 2021] وقال لـ CNBC: “من عام 2019”. وعندما يحدث هذا، “يذهبون إلى السوق بعد عامين”.
الأسعار في سوق السيارات المستعملة
وقال كاساني إن الحماس لليخوت لا يزال مرتفعا، حتى لو انخفضت المبيعات منذ عام 2021.
وقال “الصناعة تعود إلى عام 2019”. “وعلينا أن نميز بين الوساطة والبنيات الجديدة، لأن الطلب على البنيات الجديدة لا يزال مرتفعا للغاية.”
وقال إنه مع وصول المزيد من اليخوت إلى سوق الوساطة، انخفضت الأسعار، ولو بشكل طفيف، من أعلى مستوياتها في عصر الوباء.
وقال “الأسعار لا تزال مرتفعة للغاية”. “لا تزال هناك فجوة بين الطلب والعرض… لكننا نعتقد أنه سيظل هناك انخفاض خلال عام 2024.”
نمو اليخوت في آسيا “أقل من المتوقع”
ومع ذلك، قال ألين إن بعض مشتري اليخوت في آسيا لا يبيعون، بل في الواقع، إنهم يتاجرون بالسفن الأكبر حجمًا.
وقال: “لقد استمتع البعض بالفعل بأسلوب حياة القوارب، ويقومون بالفعل بالترقية إلى قوارب أكبر”.
آسيا – قارة الثروة المتزايدة والعديد من الدول الجزرية، التي يغمر الكثير منها الدفء على مدار العام – كان يُنظر إليها منذ فترة طويلة على أنها الحدود التالية لنمو اليخوت العالمي.
واتفق كاساني وألين، اللذان تحدثا إلى CNBC في 26 أبريل أثناء حضورهما مهرجان سنغافورة السنوي الثاني لليخوت، على أن سوق اليخوت في القارة آخذ في النمو.
لكن كاساني قال إن الوتيرة “أقل من المتوقع” لأسباب عديدة، بما في ذلك الثقافة وأسلوب الحياة ونقص البنية التحتية.
وأضاف “لكننا ما زلنا نعتقد أن آسيا لديها إمكانات عالية للغاية”.
وقال ألين إن “القواعد واللوائح” المتباينة والمرهقة في المنطقة تحبط التقدم.
وقال: “نحن بحاجة إلى تسهيل تنقل القوارب بين المنطقة”. “في أحد البلدان، قد تكون قادرًا على قيادة قارب بحجم معين، ولكن في بلد آخر لا يمكنك ذلك. لذا، يجب أن نقول إن هذا النوع من الأشياء هو الروتين”.
وأضاف أن متطلبات التأشيرة المعقدة لأطقم القوارب الأجنبية تمثل مشكلة، وكذلك ضرائب الاستيراد المرتفعة التي يمكن أن تصل إلى 40% في بعض الأسواق.
وقال ألين: “نحن بحاجة إلى القيام بالكثير من الضغط على الحكومات لتسهيل استيراد القوارب”. “هناك الكثير من مجموعات الضغط مثل ICOMIA… التي تعمل بشكل أكثر تعاونًا مع مختلف التجار ليكون لها صوت أمام الحكومة.”
استضاف المجلس الدولي لاتحادات الصناعة البحرية، أو ICOMIA باختصار، مؤتمرًا لمدة يومين قبل مهرجان سنغافورة لليخوت لمعالجة المشكلات التي تواجهها الصناعة، بدءًا من الدفع المستدام وحتى الافتقار إلى البنية التحتية للمراسي في البلدان ذات الإمكانات العالية، مثل إندونيسيا والفلبين وفيتنام. Â Â
أبعد من الشراء والمواثيق
وتقدر شركة سيمبسون مارين أن سوق الترفيه البحري العالمي سيصل إلى ما يقدر بنحو 46.5 مليار دولار في عام 2027 – وهو ما تقول إنه سينتقل إلى الاقتصاد المحلي من خلال خلق فرص العمل وعائدات السياحة.
وقال ألين: “توظف صناعة اليخوت الآلاف والآلاف من الأشخاص في بناء القوارب، ودعم القوارب، وجميع خدمات المكونات”. “هذه… صناعة عظيمة يجب على الدول أن تتبناها.”
أحدث أشكال الملكية تجعل اليخوت أقل تكلفة، مما يفتح الصناعة أمام المزيد من الناس. وقال إن أحد النماذج التي تحظى بشعبية خاصة في أستراليا هو الملكية الجزئية أو المشتركة، حيث يشتري المالكون حصة من اليخت.
ويتجنب آخرون الملكية تماما، ويختارون نماذج الاشتراك المرنة، التي أصبحت الآن هي القاعدة بالنسبة للعديد من أشكال الترفيه، من الموسيقى إلى التلفزيون.
قال ألين: “لقد شهدنا نمواً هائلاً في أندية القوارب”. “إنه يشبه إلى حد ما الانضمام إلى صالة الألعاب الرياضية أو نادي الجولف. فأنت تدفع عضوية شهرية، ويمكنك استخدام القارب عدة أيام في الأسبوع. وهذا أمر شائع جدًا للأشخاص الذين لا يريدون حقًا كل متاعب امتلاك يخت.”
