البضائع بدون طاقم؟ يهدف الشحن المستقل إلى التغلب على مخاوف السلامة والثقة

أكملت ناقلة بضائع قبالة سواحل النرويج رحلة استغرقت 13 ساعة العام الماضي، لكنها لم تكن سفينة عادية.

وكانت الرحلة عبارة عن اختبار لسفينة مستقلة في إطار برنامج AUTSHIP، وهو برنامج يموله الاتحاد الأوروبي لتطوير تقنيات جديدة للملاحة في السفن الكبيرة.

ضم الكونسورتيوم كيانات من الأوساط الأكاديمية والصناعية، بما في ذلك شركة Kongsberg Maritime، العملاق النرويجي الذي كان يجري بحثًا وتطويرًا عميقًا (R&D) في مجال الشحن المستقل.

ومثلت الرحلة تقدمًا محوريًا في تطوير التكنولوجيا المستقلة للشحن، والتي لا تزال تواجه العديد من العقبات قبل أن تكون جاهزة للاستخدام.

قال ماركوس لورينن، مدير النمو والحلول في شركة Kongsberg Maritime، إن الشحن المستقل بالإضافة إلى مراكز التشغيل عن بعد أمر ممكن، ولكن هناك عوامل خارجية تلعب دورًا ستؤثر على قبول التكنولوجيا، بدءًا من اكتساب ثقة العملاء وحتى تأمين الموافقة التنظيمية.

وقال لورينن لشبكة CNBC: “إننا نقوم بهذه الخطوة بحكمة. لدينا خريطة طريق حيث نقوم بدور تلو الآخر بنقل الوظائف إلى مركز التشغيل البعيد”.

“وهذا يمكّن جميع أصحاب المصلحة المعنيين من التعلم والتكيف مع هذا التغيير الكبير الذي يحدث. وهذا يتعلق بعدد كبير من أصحاب المصلحة وأصحاب الشحن وأصحاب السفن والمشغلين والهيئات التنظيمية وحتى هيئات التطوير التكنولوجي.”

قال فيل فيهيرفارا، نائب رئيس شركة Kongsberg Maritime للحلول البعيدة والمستقلة، إن إقناع المنظمين البحريين الوطنيين والعالميين بالانضمام هو أكبر عقبة أمام الشحن المستقل أو البعيد.

“يعتمد الأمر كثيرًا حقًا على التنظيم، وكيف ستسمح الدول المختلفة والمنظمون البحريون للسفن غير المأهولة أو غير المأهولة بالتواجد في البحر”.

تهدف الاختبارات مثل تلك التي أجرتها شركة Kongsberg في النرويج إلى التأثير على صناع القرار في اتجاه الشركة. ومع ذلك، فإن الشركة ليست اللاعب الوحيد الذي يقوم بالتجربة في هذا المجال.

تحقق شركة Samsung Heavy Industry (SHI) في كوريا الجنوبية أيضًا تطورات رئيسية في التكنولوجيا وقامت بتعديل إحدى سفنها Samsung T-8 بالتكنولوجيا الآلية في عام 2020.

وقال متحدث باسم SHI: “لقد نجحنا بعد ذلك في القيام برحلة بطول 10 كيلومترات في جزيرة جيوجي دون أي تدخل من الموظفين الموجودين على متن الطائرة”.

وأضافت الشركة أن الكثير من هذا أصبح ممكنًا بفضل تكنولوجيا الرادار وأجهزة الاستشعار.

“تنفذ منظمتنا حاليًا تقنية الملاحة المستقلة الخاصة بنا على ست سفن كبيرة وخمس سفن صغيرة.”

سيكون التعاون في الصناعة أمرًا أساسيًا لبدء المزيد من هذه المشاريع وتشغيلها. وفي العام الماضي، أعلنت شركة SHI أنها وقعت اتفاقية مع شركة DNV الدنماركية لتطوير وظائف مستقلة.

وكما هو الحال مع السيارات ذاتية القيادة، يمكن للسفن أن تعمل بدرجات مختلفة من الاستقلالية.

تحدد المنظمة البحرية الدولية أربعة مستويات من الاستقلالية، مع الحد الأدنى من المستوى الأول الذي لا يزال يتطلب وجود بحارة على متن السفينة، في حين أن المستوى الرابع يعني الاستقلالية الكاملة ويمكّن السفينة من العمل دون تدخل بشري.

لا يزال هناك العديد من مكامن الخلل التي يجب حلها قبل أن تصل السفينة إلى المستوى الرابع.

يقوم المكتب الهيدروغرافي في المملكة المتحدة، وهو وكالة حكومية مسؤولة عن توفير البيانات الهيدروغرافية للبحارة لأغراض الملاحة، حاليًا بوضع معايير لكيفية قدرة الآلات على قراءة الرسوم البيانية، وفقًا لليو ماكليمان، مدير تطوير الأعمال في المؤسسة.

وأوضح ماكليمان: “الأمر الفريد بالنسبة لتكنولوجيا القيادة الذاتية، هو أن المخاطر مخفية بالنسبة للبحارة بجوار البحر. إذا كنت تتنقل بسيارة ذاتية القيادة، فيمكنك رؤية المخاطر، كما هو الحال مع الطائرة إلى حد ما”.

أحد أكبر التحديات التي تواجه الآلة هو السياق. عندما تدخل السفينة المياه الأكثر ازدحاما – عادة عندما تقترب من اليابسة – فإنها ستواجه المزيد من السفن والبنية التحتية مثل مزارع الرياح البحرية.

تقليديًا، يعرف قبطان السفينة كيفية التغلب على هذه العوائق ومن يحظى بالأولوية على الطريق لتجنب الاصطدامات. هل ستكون الآلة قادرة على فعل ذلك؟

وقال ماكليمان: “هذا سؤال يعالجه فريق البحث والتطوير لدينا داخليًا”.

لا تزال هناك أسئلة حول كيفية تعامل سفينة مستقلة أو يتم التحكم فيها عن بعد مع الاصطدامات أو غيرها من الحوادث الخطرة في البحر.

وقال جي سي رينشو، رئيس استشارات سلسلة التوريد في شركة سافيلز بأمريكا الشمالية: “التعلم عن طريق الخطأ في بيئة سفن الشحن يمكن أن يكون مكلفًا، ويمكن أن يكون خطيرًا”. “من أجل تحقيق ذلك، أعتقد أنه يجب أن يكون هناك عنصر ما من التدخل البشري الذي يمكّن التكنولوجيا من التعلم دون التعرض لخطر التعلم عن طريق الخطأ.”

وأضاف رينشو أن القرصنة هي اعتبار آخر. وتفيد التقارير بأن القرصنة في جميع أنحاء القرن الأفريقي قد تزايدت مرة أخرى في الأشهر الأخيرة، مما يزيد من المخاوف.

فمن ناحية، فإن تكليف سفينة مستقلة بالسير في طريق خطير لن يعني عدم وجود تهديد لحياة الإنسان في حالة وقوع هجوم. ومن ناحية أخرى، قد لا يثق أصحاب الشحن في نقل بضائعهم الثمينة عبر المياه المحفوفة بالمخاطر دون إشراف بشري

“سيستغرق الأمر بعض الوقت لإجراء هذا المحور. لا أعتقد أنه سيغير قواعد اللعبة بين عشية وضحاها. هناك الكثير من الأشياء التي يجب اكتشافها. قضايا السلامة التنظيمية، والقرصنة، وأي شيء آخر.” وقال رينشو: “إن القضايا التي يتم التعامل معها دائمًا من خلال سفن الشحن هذه تحتاج إلى توضيح”.

لقد كان تطوير النقل البحري المستقل في مقدمة اللاعبين الكبار في الصناعة، مثل Kongsberg Maritime وSamsung Heavy Industry.

ومن المرجح أن يستمر هذا الأمر، وفقًا لكايتلين جلانسي، وهي حاليًا شريكة في شركة VC Eclipse ونائبة الرئيس السابقة في شركة Flexport للتكنولوجيا اللوجستية.

قد تواجه الشركات الناشئة في مجال التكنولوجيا صعوبة في التنافس مع هؤلاء اللاعبين الكبار، ولهذا السبب لا يوجد عدد كبير من العاملين في مجال الشحن كما هو الحال في القيادة الذاتية.

وقال جلانسي لـ CNBC إن هناك حاجة كبيرة لتحسين البنية التحتية للموانئ من خلال الرقمنة والأتمتة، وهو مجال يمكن للشركات الأحدث التي تعمل في مجال التكنولوجيا مثل أجهزة الاستشعار والذكاء الاصطناعي أن تثبت قيمتها.

“إن أكبر الفرص تتمثل في تحسين البنية التحتية المحلية. بمجرد وصول حاوية ضخمة وسفينة شحن إلى ميناء لوس أنجلوس (لوس أنجلوس) أو ميناء نيوارك، ما هو التحسين الأمثل لمدى السرعة التي يمكنني بها إخراج تلك الحاويات من السفينة؟ على أسِرَّة الشاحنات والخروج إلى التسليم النهائي؟” قالت.

“هذا هو المكان الذي من المحتمل أن ترى فيه الشركات الناشئة تلعب في هذا المجال وتضيف قيمة.”